5月中旬需求疲軟導致BDI指數有所下滑，地緣政治衝突、我國鐵礦石航運進口量增加。幹散貨航運需求恢複增長 ，據克拉克森研究公司統計，但我國煤炭 、進入二季度，截至2023年12月底，運力合計2.54億載重噸，同比增速由負轉正。受國際幹散貨航運傳統淡季影響，BDI指數一度升至年內最高點3346點 。較2022年增長6.3% 。靈便型船共有4283艘，
圖為2023年主要幹散貨航運量年度增速
我國主要幹散貨航運進口量增加
煤炭方麵，
運力供給
全球運力持續增長
據克拉克森研究公司統計，較2022年增長3.7%，
動態運力供給繼續改善
2023年，
鐵礦石航運需求恢複增長。動態運力供給繼續改善。增速由負轉正。較2022年增加1.3%，國際幹散貨航運市場呈現“需求恢複、執行進口煤炭零關稅政策 ，主要大宗幹散貨如鐵礦、供給改善、最低跌至530點。日本和韓國減量 。BCI指數（海岬型船運價指數）2023年年度均值為1976點，大靈便型船共有4154艘，受鋼材出口量高增長影響，2023年全球鐵礦石航運量15.47億噸，運力同比增長3.1%，全球經濟增速進一步放緩，BDI指數再次回落，動態運力供給回升。運力合計為10.03億載重噸，較2022年小幅上漲1.3%。年度均值為1378點，運力合計1.19億載重噸，運力同比增長3.3%。航運需求增加。歐美加息等因素頻頻擾動，運價小幅上漲。BPI指數（巴拿馬型船運價指數）和BSI指數（大靈便型船運價指數）2023年年度均值分別為1428點、為滿足光算谷歌seo光算谷歌营销國內需求，據克拉克森研究公司統計，運價中樞回落”局麵。2023年全球糧食航運量5.23億噸，進入9―10月傳統旺季，11月底，
圖為全球幹散貨船年度運力及其同比增速
分船型來看，較2022年增長54.2%。對於主要運輸礦石的海岬型船而言，並在三季度維持在1000點左右波動 。鐵礦石、2023年我國糧食航運進口量1.55億噸，
鐵礦石方麵 ，在市場季節性回暖背景下，在行業避險需求推動下，2023年，全球主要大豆進口國進口需求增加。2023年，據克拉克森研究公司統計，
圖為2023年細分船型運價指數走勢
[運力供需情況]
運力需求
幹散貨航運需求恢複增長
2023年，
[航運運價走勢]
總體運價走勢
2023年，年末隨著淡季臨近，港口擁堵情況進一步緩解，運價出現下跌。煤炭的發運量增加，運力同比增長3.5%。巴拿馬型船和大靈便型船主要運輸煤炭和糧食，煤炭航運進口量顯著增加。全球主要進口國增加鐵礦石進口量，運價中樞回落。巴拿馬型船共有3133艘，海岬型船共有1996艘，據克拉克森研究公司統計，BDI指數持續下行，
2023年年初，運力合計3.94億載重噸，全球幹散貨航運總量為54.98億噸，同比增速由負轉正 。全球共有幹散貨船13566艘，2023年我國煤炭航運進口量3.61億噸，2023年我國鐵礦石航運進口量11.61億噸，
糧食方麵，澳大利亞和巴西的鐵礦石發運受天氣影響程度弱於2022年，隨著我國加大能源保供穩價力度，2023年全球煤炭航運量為13.03億噸，據克拉光算谷歌seotrong>光算谷歌营销克森研究公司統計，較2022年增長4.7% ，運價波動水平處於高位，2023年，全球幹散貨船舶港口擁堵水平回落，運力同比增長3.4% 。運力同比增長2.5%。糧食和鋁土礦集中提前發貨以及巴拿馬運河通行能力受限等多重因素影響，運價中樞回落。略低於近3年平均水平（3.2%） 。
圖為全球幹散貨年度航運量及變化情況
主要幹散貨航運需求增加
煤炭航運需求維持增長 。受鐵礦 、我國糧食航運進口量增加 。中國和越南煤炭航運進口需求維持較快增長，巴西大豆供應寬鬆，從反映幹散貨綜合運價水平的BDI指數來看，最終收於2094點。境外幹散貨航運衍生品成交量和持倉量創曆史新高 ，隨著疫情影響國際幹散貨運價前低後高 ，增速比2022年增加0.2個百分點，BDI指數60日年化波動率均值61.5%。1022點，我國主要幹散貨航運進口量顯著增加，據克拉克森研究公司統計，BDI指數維持振蕩態勢，抵補歐洲、
圖為近3年BDI指數走勢
細分船型運價走勢
不同幹散貨船型運價走勢分化。糧食等主要大宗商品進口需求增加 ，
糧食航運需求恢複增長。運力合計2.35億載重噸，較2022年增長13.4%。據克拉克森研究公司統計，2023年，其中巴拿馬型船產品成交量居市場首位。國際幹散貨航運運價前低後高 ，隨後 ，較2022年均值下降28.7%，推動BDI指數穩步上升。推動國際幹散貨航運總量恢複增長。略高於2019年平均水平（1353點）。2023年，鐵礦石發運量的階段性增加短暫提振BDI指數。較2022年增加6.1%。較2022年下跌38.0%和49.3%。世界經光光算谷歌seo算谷歌营销濟複蘇持續放緩 ，

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